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Team Maru-WGC (2024/12/25 18:57:23)

2014/04/12 国内トレーニングday11 (2015/1/9 22:37:13)

 https://www.skylines.aero/flights/29692/

エンジン無しでアルプストライしようと思い、2000ftみかも離脱で6000ftまであげてから熊谷へ。

利根川系は吹き抜けてしまい良くなかったのですが、荒川を渡れば良くなるだろうと思ってさらに先へ、結果外れでまったくあがれず、妻沼へ戻ってリスタート。
 
 プラン変更で北上することに決めました。
 

男体山の横まではコンバージェンスを使ってスムーズに北上、TD が男体山のすぐ横で wave
に入ったとのこと、西風が強まる予報（寒冷前線通過）通りにwaveコンディションになったと判断しローターモードに切り替えてサーチ

 1. 日光市でローターを探すがローターから上にでれず

 2.
一度日光牧場のコンバージェンスに戻して再度中禅寺湖側からトライするもヒットせず、

 3.
もう一度日光牧場に戻してから3度目の日光でのトライでようやくあがりました。12000ftまでローター気味でした。（中禅寺湖の出口はwaveエントリーポイントの一つです）

FL200まで上昇してからは前回Iさんと飛んだときとほぼ同等のトレースでした。乾燥度が高く、雲は多くないですが、ローターはたまに有り、PM2.5
の影響か、波の状況が目で分かるほどでしたのでその前面を飛びました。
 
 
  
 
このトラックより風下に行かないように飛ぶ。とくに上昇風帯にはいって、減速すると、風の3角形のコンポーネントが変わるので、風下に流される。減速したら、それにあわせてヘディングを変更してトラックが下に行かないようにキープする。

  まず風向を判断する、直角に飛ぶ南北トラックを判断する（今回は 300 deg なので30deg/210deg)
 
 
マップともよく見比べて、スムーズなラインを意識する（男体山女峰山 -> 高原 ->
那須と山の風下と思って飛ぶと、高原では下に行きすぎて、那須でwave
に入るときに沈下帯を通過してしまう。　それよりは男体山女峰山 ->
那須を繋いで、高原は直上を飛ぶくらいの方がリーズナブル）
 
 
上記は一つのやり方で、風向が山に対しての角度がずれるとwave
バーの向きがずれます（エシュロンと呼ばれてます。Sailplane & Gliding に オマラマのGavin Wills
の説明記事有り）マップは自分がラインをトレースできているかを見るのにとても便利なのでマップはドンドン使うべき

  通常は高度が上がれば風速は強まり、waveは上に倒れるので、上がったら前にポジションする
 
 
ローターを追いかけすぎない
 
 
ローターはできたものの後の姿。どんどん流される。下を見て、自分より風上にローターがわき出てきたら自分は風下に流されたと思うべき、もっと風上にポジションする

 
着陸に向けての高度マネージメント。ダイブ開いてすぐには降りれない。日没が近ければ上昇帯をずらして高度を落とす、速度を出すことで落とす。-3m/s
= -180m/s = 500ft/min ということは 3m/s で降りても10000ftから20分かかる。2m/s なら30分、1m/s で
60分。　冷えた機体を急激に高度を下げるのは良くないので効果はゆっくりと。
 
 
整流域ではイエローまで使っても大丈夫。VNE は 20000ft で 20% さがると思っておく。VNe
は超えては駄目高度を下げて、ローターゾーンに入ってきたらグリーンまで減速
 
  3/22
のフライトもそうなのですが、安達太良付近では雲にまどわされてかなり東に行ってしまっています。他の方のwaveのフライトトレースと比較するともっともっと山よりを飛ぶのがベターなようです。安達太良～蔵王はあまりつながりが無いみたいで必ず失高していますね。

  東京コントロールの使い方
 
  
  詳細は AIP を参照
 
  周波数一覧
 
  

  http://ainet.bent.jp/aviation/airband_acc.html 
 

 
  関東近郊では 124.1 福島のあたりで 118.9 にハンズオーバーされます
 
 
コールサインはゆっくり、明確に。　グライダーであることを先に言ってしまう（VFRトラフィックと認識してもらう）

  かなり親切で向こうもグライダーに慣れてきている気がします。
 
 
高度、ポジション（VOR,NDB,飛行場からの距離（マイルで）とベアリングをコール
 
 
リクエストレーダーモニター
 
  フライトプランを概略で説明　「FL150-FL200
の間で、60マイルほど北上予定、その後のプランは現地で決定します」
 
 
高度を変えるとき、ヘディングを変えるときは事前に知らせる。　高度については上記のように幅を持たせておいてその範囲を超えなければ問題なし。　ヘディングを変えたい（例　上昇帯にもう少し留まりたいので往復したいとき）は事前に知らせる。　予告無しにヘディングを変える、高度を変えるのはだめ、かならず事前に通知してから変更する。

 
予告したポイントまで来ると「このあとどうしますか？」と東京コントロールから聞いてくる。迷ったら「スタンバイ」プランを決めてから再送信

 
トラフィックがあると教えてくれます。見えないときは　「ルッキング、ネガティブ」です。（IFRトラフィックは早すぎてほとんど見えません）　3/22
にDG400と飛んだときは400ft差で直上をすれ違いました。相対速度は400km/h
くらいあるので、直前でないと見えません。
 
 
最後にIFRトラフィックのデパーチャーがあるので高度を下げて欲しいと言われました（南下してきて高原山のあたり）　FlightRader24で見ていると通過する機体は大体30,000ft
くらいを飛んでます。八溝のあたりの方が羽田の着陸機が10000ftくらいに下げているので、要注意です。　常にトラポンは
Alt on を忘れずに、かならず東京コントロールへコンタクト。
 
 
レーダーサービス終了時は「レーダーモニター　ターミネーテッド、スコークVFR」