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◆「Limbach engine」について

先日、古くはスポルタビアRF5に始まり、シャイベ社のモーターファルケSF25Cの出現で世界中にエンジンを供給してきたLimbach Flugmotorenbau社から以下の情報がホームページに掲載されました。
一部の人から今後のエンジンの補給に関した問い合わせや、今後一切エンジンが輸入できないのでは無いかとの心配の声が有ります。

Important information to our customers regarding the readjusting to our company:Change to Part-21G production Organization and Paert-145 Maintenance organizat.

との表題です。人によっては、今後リンバッハ社はー145を返上し、一切のサービスをやめる様に受けたられている方が一部にいる様です。当方でドイツ側に問い合わせたところ、以下の回答でした。

For this reason we have decided to change our Part 21G production organisation in the future to Part 21 Light and our Part 145 maintenance organisation in the future to Part CAO, which is more fitting to our circumstances – and we will also in this course evaluate our range of products.
Our authority told us that all parts needs the EASA Form 1.

> So can we order the new Engine with EASA Form 1 to Fa. Limbach ?
So, yes, of course this would be possible, as a Part-21 Light organisation can also issue Form-1. No change in this regard.

> A lot of Scheibe SF aircraft is still flying all over the world, so if the Limbach engine will be time up, does the owner quit the motor gliders installing Limbach ?

No, a Part-CAO organisation can do all the work a Part-145 organisation can (but limited to small aircraft) and can – of course – also issue Form-1.
So this would be no problem, only perhaps in Japan if JCAB really only accepts Form-1 by Part-145 organisations.

But as I have told you before, many Part-145 organisations in Europe will change to Part-CAO, as EASA requires (I think by the End of this year, but I’m not totally sure) that Part-145 organisation employ a full-time “Safety manager” and produce a comprehensive “Safety management program”.
This is of course mostly useless bureaucracy, but will increase costs and
thus prices.
Part-145 organisations will only remain in “big” aviation, because for Lufthansa or Air France maintenance (big passenger aircraft) a Part-145 organisation is mandatory.

> Please let me know how about this problem.

Here in Europe this will pose no real problem at all, it’s just a way to try to avoid ever increasing bureaucracy costs.(My prediction is, the costs will hit them anyway in the future, until that
day when the EU disintegrates. I’m optimistic this will happen in a not so distant future, but I’m
pessimistic because politicians and bureaucrats will cause big problems until then.)

※ 編者注：翻訳が必要な方はテキストをこちらにコピペしてご利用ください →　 Deep-L

結局、Part-145G(大型旅客機から小型機まで全てを含んだ機体)で許可されていた基準を、もう少し範囲を狭めたPart-21Light(小型機のみ)に限定した基準にするとの事で、今後ともエンジンの供給は可能で有り、EASA Form 1も付いてくるとの事です。

若干問題はPart-145からPart-CAOに移る事だと思います。Part-CAOは以前のPart-Mから変わったものです。EASAのレギュレーションの変化はかなり頻繁で追いつく事は大変難しい問題です。日本の航空局はPart-Mの会社からの部品は使えないとの見解です。その理由としては、大型機からすべての航空機を扱えるPart-145から小型機のみのPart-Mでは基準が甘いので使用する事はできないとの見解であると思います。

新しいPart-CAOの基準がどの様なものかを調査し、ドイツの小型機メーカーや修理会社がPart-145からPart-CAOに移行しつつある現状を踏まえて、航空局と交渉をしなければならないと思っています。

以上、現在までの情報ですので、とりあえずお送りします。
今後もこの問題の解決に当たりますが、ご意見、ご質問がある方はメール( infa@jmgc.co.jo )にご連絡頂ければ幸いです。
また、EASAのレギュレーションに精通されている方がいらっしゃればご連絡をお待ちしています。

（中澤 愛一郎）